Blog o eksploatacji samochodów

Olej w silniku samochodowym spełnia kilka funkcji. Przede wszystkim smaruje ruchome części silnika, co ogranicza tarcie między nimi. Dodatkowo uszczelnia układ tłoków, pierścieni i cylindrów, dzięki czemu gazy spalinowe nie mają żadnego ujścia (np. poprzez szpary między elementami) i mogą wytworzyć odpowiednie ciśnienie, potrzebne do poruszania tłokami. Krążący po układzie z dużą prędkością olej chłodzi również elementy silnika, rozgrzewające się do temperatury ok. 200°C. Odbiera od nich ciepło, które następnie oddawane jest do otoczenia w misce olejowej, chłodzonej pędem powietrza. Olej oczyszcza także silnik z zanieczyszczeń, powstających w procesie spalania paliwa. Neutralizuje kwasy i związki siarki, będąc przy tym obojętnym dla metalowych powierzchni. Zdolności neutralizacyjne oleju określa liczba TBN. Zdolności te maleją niestety wraz ze wzrostem ilości zanieczyszczeń, dlatego właśnie należy przeprowadzać  okresowe wymiany oleju co mniej więcej 10 – 15 tyś km.

Właściwości oleju zmieniają się wraz z panującą w silniku temperaturą. Im cieplej, tym film olejowy jest cieńszy, bardziej płynny. W zakresie temperatur pracy danego silnika nie może on ulec przerwaniu, ani też nie może stawiać zbyt dużych oporów. Rozrzedzenie oleju w zależności od temperatury opisuje jego lepkość, która musi spełniać wymagania producentów samochodów. Obecnie produkuje się oleje wielosezonowe, pozwalające na jazdę w skrajnie różnych warunkach atmosferycznych. Ich lepkość opisuje się za pomocą ciągu znaków, takich jak np. 5W-40. Cyfra, poprzedzająca literę W (skrót od angielskiego słowa winter, czyli zima), odnosi się do płynności oleju w niskich temperaturach, podczas startu silnika zimą. Im niższa cyfra, tym ta płynność jest większa, przez co rozszerza się zakres temperatur ujemnych, w jakich dany olej może być stosowany. Najwyższą płynność w zimie zachowuje olej 0W. Cyfra, następująca po literze W, określa lepkość oleju dla wysokich temperatur. Im wyższa, tym większa lepkość, czyli zwiększa się zakres temperatur dodatnich, w jakich dany olej może być stosowany.

Obok lepkości oleje posiadają również klasy jakości, które opisują ich zachowanie w ekstremalnych warunkach oraz zmianę parametrów w trakcie zużycia, wynikającą z działania temperatury oraz różnorodnych substancji chemicznych. Wybierając olej należy stosować się w tej kwestii do zaleceń producenta.

Na rynku dostępne są trzy rodzaje olejów, różniących się składem chemicznym: mineralny, syntetyczny i półsyntetyczny. Olej mineralny wytwarza się na bazie ropy naftowej. Jest on najbardziej podatny na wahania temperatury. Zimą mocno gęstnieje, a latem nadmiernie się rozrzedza. Można go stosować w starszych konstrukcjach silników, które nie są tak wymagające, jak konstrukcje współczesne. Nowsze samochody wymagają smarowania olejem syntetycznym, który nie ma wymienionych wyżej wad i jest trwalszy od oleju mineralnego. Powstaje on na bazie związków chemicznych lub petrochemicznych. Po zmieszaniu oleju syntetycznego z mineralnym powstaje olej półsyntetyczny, posiadający parametry pośrednie między jego składowymi.

Do bazy oleju producenci dodają różne dodatki, takie jak np. detergenty, czy środki stabilizujące, które zmniejszają zużycie elementów silnika oraz wspomagają jego efektywne oczyszczanie.

Wymiana oleju nie jest czynnością skomplikowaną. Z powodzeniem można ją przeprowadzić samemu, bezpieczniej jest jednak zlecić ją mechanikom. Taka usługa w serwisie kosztuje ok. 20-30 zł. Czynności, które wykonuje mechanik, to:

- wyciągnięcie bagnetu

- odkręcenie korka wlewu oleju

- odkręcenie śruby w misce olejowej

- odkręcenie i wyjęcie filtru oleju, wraz z uszczelką

- spuszczenie oleju (proces ten trwa krócej, gdy silnik jest rozgrzany)

- wkręcenie śruby w miskę olejową

- zamocowanie nowego filtra, wraz z uszczelką

- włożenie bagnetu

- wlanie oleju do układu (pół litra mniej, niż jego pojemność)

- uruchomienie silnika (na chwilę) i sprawdzenie stanu kontrolki oleju

- po ok. 10 min. sprawdzenie stanu oleju i ewentualne jego uzupełnienie

• Komentarze (0)

Różnorodność modeli opon jest tak duża, że bez znajomości podstawowych zagadnień ciężko jest się zdecydować na konkretny model. Przed zakupem należy zdawać sobie sprawę z tego jakie modele opon dostępne są na rynku i który z nich będzie najodpowiedniejszy do posiadanego samochodu oraz do uprawianego stylu jazdy.

Poszczególne modele opon zakwalifikować można do klas jakości, takich jak:

- klasa ekonomiczna – obejmuje ona opony najtańsze, a co za tym idzie najmniej zaawansowane technologicznie. Produkowane są one według standardów, które dawniej obowiązywały przy produkcji opon klasy wyższej. Najlepiej sprawdzają się w autach klasy niskiej i średniej, eksploatowanych w cyklu miejskim. Przystosowane są do niewielkich przebiegów oraz zachowawczego stylu jazdy.

- klasa średnia – opony w tej klasie odznaczają się dobrym stosunkiem jakości do ceny, dzięki czemu są najbardziej popularne wśród kupujących. Technologia ich wytwarzania jest stale doskonalona, przez co spełniają one oczekiwania bardziej wymagających klientów. Nadają się do montażu we wszystkich typach pojazdów, eksploatowanych w mieście oraz na trasie.

- klasa wyższa – opony należące do tej klasy spełniają oczekiwania najbardziej wymagających klientów. Wytwarza się je według innowacyjnych technologii, stale dbając przy tym o podniesienie poziomu bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Opony z tej grupy jakościowej montuje się w samochodach klasy średniej i luksusowej oraz w samochodach sportowych. Świetnie nadają się do dynamicznej jazdy, w trakcie której gwarantują maksimum bezpieczeństwa.

Oprócz klasy nowo kupowanej opony należy również podjąć decyzję odnośnie rodzaju jej bieżnika. W ofercie producentów znajdują się opony wyposażone w:

- bieżnik symetryczny – jego dwie połowy są identyczne, przez co opony montować można w dowolny sposób. Taki bieżnik zapewnia dobry komfort akustyczny oraz zmniejsza opory toczenia, dzięki czemu maleje spalanie oraz wydłuża się żywotność opony. Bieżnik symetryczny dostępny jest w oponach letnich, o rozmiarach od 13 do 15 cali. Tego typu opony przeznaczone są do niewielkich  pojazdów klasy niższej i średniej, o małej mocy.

- bieżnik asymetryczny – jego wewnętrzna połowa jest silnie ponacinana, w celu lepszego odprowadzania wody, a część zewnętrzną ukształtowano tak, aby zapewnić bezpieczną jazdę po prostej i w zakrętach.  Bieżnik asymetryczny również zapewnia dobry komfort akustyczny oraz poprzez swoją zróżnicowaną budowę, odznacza się wysoką trwałością.  Zapewniają również świetną przyczepność i zmniejszają ryzyko aquaplaningu. Opony z tym bieżnikiem należy montować w określony przez producenta sposób, czyli bok opony z napisem outside powinien znajdować się na zewnątrz pojazdu. Producenci zalecają używanie tego typu bieżnika w samochodach klasy średniej i wyższej.

- bieżnik kierunkowy – ma kształt litery V, przez co opona ma określony kierunek toczenia. Bieżnik taki doskonale odprowadza wodę, zapewnia świetną przyczepność, zwłaszcza przy hamowaniu i przyspieszaniu oraz daje duży komfort akustyczny. Można go stosować do samochodów klasy średniej i wyższej oraz do aut sportowych.

Dalszym etapem doboru odpowiednich opon jest określenie ich parametrów użytkowych, takich jak rozmiar oraz indeks prędkości i nośności. Najlepiej jest się w tej kwestii trzymać zaleceń producenta, które znaleźć można w książce pojazdu lub na słupku przy drzwiach kierowcy, na słupku za kierownicą, na klapce od wlewu paliwa, na zamku przy kierowcy, czy w schowku.

Wszyscy producenci określają podstawowe parametry użytkowe opon w jednakowej formie, jako ciąg liczb i liter. Przykładowy opis wygląda następująco:

195/50 R 15 91 H,

gdzie:

195 –szerokość opony, wyrażona w mm (mierzona między jej ściankami bocznymi),

50 – procentowy stosunek wysokości opony do jej szerokości, tzw. wysokość profilu,

R – oznaczenie konstrukcji opony, w tym przypadku jest to konstrukcja radialna,

15 – średnica felgi, na którą zamontować można daną oponę,

91 – indeks nośności,

H – indeks prędkości,

Indeks nośności określa maksymalne, dopuszczalne obciążenie opony, wyrażone w kilogramach, przy maksymalnej, dopuszczalnej dla niej prędkości. Ta wartość określona jest dla każdego auta indywidualnie i przy wyborze opon należy zastosować się do zaleceń producenta.

Przykładowe wartości indeksu nośności:

Indeks prędkości określa maksymalną prędkość, jaką może rozwijać pojazd wyposażony w dany typ opony, przy maksymalnym, dopuszczalnym obciążeniu. Wraz ze wzrostem prędkości, poczynając od 210 km/h, zakłada się spadek maksymalnego obciążenia, wynikającego z indeksu nośności.

Wartości indeksu prędkości:

Niekiedy spotkać można oznaczenia VR i ZR, dla których dopuszczalna prędkość wynosi odpowiednio ponad 210 i 240 km/h.

Rok produkcji opony znajduje się na końcu ciągu znaków, rozpoczynających się od liter DOT. Ciąg ten określa producenta, miejsce wytworzenia, wymiar oraz model opony. Przykładowy kod wygląda następująco:

DOT J3EX 4208,

gdzie:

DOT – skrót od Department of Transportation; informuje o tym, że opona spełnia zalecenia departamentu transporty USA,

4208 – data produkcji opony, oznaczająca 42 tydzień 2008 roku.

Poza podstawowymi informacjami producenci umieszczają również oznaczenia, takie jak:

M+S – skrót od słów Mud + Snow; oznacza, że opona nadaje się do jazdy po drogach zaśnieżonych i obłoconych

RFT, DSST, ROF, RSC, SST, ZP, EMT – oznaczenia opon (stosowane przez różnych producentów) z systemem Run Flat, umożliwiających jazdę po przebiciu, z zerowym ciśnieniem

XL, EXL, RF, RFD, REF, REINF – oznaczenia opon wzmocnionych(stosowane przez różnych producentów)

MFS, RFP, FP, FR- oznaczenia opon (stosowane przez różnych producentów) z systemem ochronnym felgi

TT (Tubed type), TL (Tubeless) – oznaczenia określające odpowiednio opony dętkowe i bezdętkowe

PSP-Beta – oznaczenie określające konstrukcję opony zapewniającą obniżenie poziomu hałasu

• Komentarze (0)

Zadaniem klimatyzacji samochodowej jest schładzanie powietrza, wpływającego do kabiny pojazdu. Jest to możliwe poprzez połączenie szczelnie zamkniętego obiegu czynnika chłodzącego, z obiegiem powietrza.  Działanie klimatyzacji opiera się na zjawisku sprężania i rozprężania gazu, którym jest czynnik chłodzący. Zjawiskom tym towarzyszy emisja oraz absorpcja ciepła, przy zmianie stanu skupienia czynnika. Dzięki absorpcji powietrze z wnętrza samochodu może być schłodzone, a ciepło wyemitowane zostaje oddane na zewnątrz samochodu.

Najważniejsze elementy układu klimatyzacji to:

- parownik,

- sprężarka,

- skraplacz,

- wentylator.

Pracują one w następujący sposób:

wentylator podaje powietrze na parownik, znajdujący się w kabinie samochodu. Powietrze to oddaje swoje ciepło, ogrzewając zimny czynnik chłodzący, przepływający przez parownik. Stan skupienia czynnika zmienia się ze stanu ciekłego w gazowy. Schłodzony strumień  powietrza trafia do wnętrza samochodu, a podgrzany czynnik przepływa przez sprężarkę, która zapewnia ciągłość przepływu czynnika w całym układzie. Sprężanie czynnika powoduje wzrost jego ciśnienia oraz temperatury. Podgrzany czynnik trafia na skraplacz, umieszczony przed chłodnicą silnika. Taka umiejscowienie zapewnia dobre chłodzenie skraplacza przez powietrze opływające pojazd w trakcie ruchu.  Spadek temperatury czynnika, przepływającego przez skraplacz, powoduje zmianę jego stanu skupienia z gazowego na ciekły. Powstała ciecz odznacza się dużym ciśnieniem, które zostaje zmniejszone po przepłynięciu cieczy przez zawór rozprężny. Spadkowi ciśnienia towarzyszy również spadek temperatury czynnika chłodzącego, który następnie dociera do parownika i cały cykl się powtarza.

Dodatkowo w układzie klimatyzacji znajduje się osuszacz, usuwający wilgoć z układu oraz filtr kabinowy, eliminujący zanieczyszczenia, dostające się do wnętrza samochodu.

Klimatyzacją sterować można w sposób manualny lub automatyczny (tzw. Climatronic). Sposób manualny polega na regulacji temperatury, siły nawiewu oraz rozdziału powietrza za pomocą pokręteł, dostępnych na panelu deski rozdzielczej, przy włączonym przycisku AC (Air Condition). Sterowanie automatyczne jest bardziej precyzyjne, bo wykorzystuje programator elektroniczny połączony z wyświetlaczem ciekłokrystalicznym.

Układ klimatyzacji powinno się serwisować raz do roku. Podczas kontroli należy uzupełnić poziom czynnika chłodzącego, który ulatnia się w ilości ok. 40 mg na rok, oczyścić go i zregenerować. Cały układ należy osuszyć i zdezynfekować oraz sprawdzić jego szczelność. Trzeba również wymienić filtr kabinowy, który, gdy jest zanieczyszczony, wydziela nieprzyjemny zapach i może być przyczyną rozwoju drobnoustrojów i grzybów. Wskazówką do jego wcześniejszej wymiany są parujące szyby. Co dwa lata zaleca się wymianę filtra osuszacza, który po tym czasie traci swoje optymalne właściwości absorbujące wilgoć. Filtr ten należy bezwzględnie wymienić w przypadku otwarcia układu, spowodowanego np. wypadkiem. W otwartym układzie czynnik chłodzący nasyca się wilgocią z powietrza atmosferycznego.

• Komentarze (0)

Podstawową rolą układu wydechowego  jest prawidłowe odprowadzanie spalin z silnika, ograniczenie ich emisji oraz redukcja hałasu, powstającego w silniku, podczas spalania mieszanki paliwowej. Zadania te realizują poszczególne części układu, wśród których znajduje się:

- kolektor, odpowiedzialny za odbieranie spalin z poszczególnych cylindrów silnika i kierowanie ich do jednej rury wydechowej.

- katalizator, we wnętrzu którego zachodzą reakcje chemiczne, pozwalające przekształcić szkodliwe gazy, powstające w procesie spalania, takie jak tlenki węgla, azotu i węglowodory, w wodę oraz w gazy bardziej przyjazne środowisku, jak dwutlenek węgla i azot.

- tłumik środkowy i końcowy, połączone przewodem rurowym, odpowiedzialne za redukcję hałasu. Redukcję tą uzyskuje się poprzez zastosowanie materiałów pochłaniających oraz wykorzystanie zjawiska odbicia przy przechodzeniu fali dźwiękowej przez ośrodek o zmiennym przekroju.

Temperatura spalin, na początku układu wydechowego, osiąga wartości rzędu 900°C. Aby zapewnić dobre chłodzenie, układ wydechowy montuje się  pod podwoziem samochodu. Niestety nie wpływa to korzystnie na jego trwałość. Elementy układu narażone są na niebezpieczeństwo uderzeń oraz na korozyjne działanie soli, rozsypywanej zimą na drogach. Największe zużycie układu wydechowego powoduje jednak częsta jazda w cyklu miejskim. Optymalna temperatura pracy układu osiągana jest po przejechaniu ok. 5 km. Przy krótkich trasach, pokonywanych w mieście, dochodzi do kondensacji spalin w niedogrzanych elementach układu, czego efektem jest wypełnianie się tłumików mieszanką wody i kwasu, która niekorzystnie oddziałuje na ścianki wewnętrzne.

Najczęstszymi uszkodzeniami układu wydechowego są: uszkodzenie mocowania elementów układu,  korozyjne przedziurawienie tłumika oraz uszkodzenie katalizatora spalin. Ich najczęstszym objawem jest głośniejsza praca silnika oraz stuki dochodzące spod podwozia. Naprawa układu wydechowego ogranicza się do wymiany zniszczonego elementu na nowy. Najlepiej jest ją zlecić fachowcom, ale można też przeprowadzić ją samemu. Przy wymianie tłumika środkowego i końcowego przydają się: podnośnik, klucze, śrubokręty, kombinerki oraz WD40. Czas pracy waha się od ok. 30 min do 1,5 h, w zależności od posiadanej wprawy oraz od stanu poszczególnych części układu wydechowego. Najbardziej problematyczne, przy wymianie tłumików, są zapieczone śruby, łączące tłumik środkowy z katalizatorem oraz połączenie tłumika środkowego z tylnym. Przy okazji wymiany tłumików należy być przygotowanym również na ewentualną wymianę elementów gumowych.

• Komentarze (0)